Alemanno la taglia e adesso non abbiamo nè Metro nè tram

March 1st, 2009 · 5 Comments · urbanistica e traffico

Il blocco di alcuni prolungamenti della metro ci obbliga a una ulteriore riflessione: è vero o non è vero che se si fosse fatta negli scorsi anni una rete di linee di tram, più rapide a farsi e meno costose, adesso le avremmo, mentre ora non abbiamo nè la faraonica Metro nè l’umile tram? Lo stop alla tratta della Metro B lungo la Tiburtina/Casal Monastero e a quella verso Porta di Roma/GRA sono dei duri colpi. E’ di ben scarso conforto ricordare che il prolungamento della B dopo Conca d’Oro in realtà non è mai esistito, sia Rutelli che Veltroni ci avevano riempito la testa di chiacchiere ma non era mai stato fatto un vero progetto, nè era stato trovato il finanziamento. Del costo di questi progetti faraonici ne avevamo già parlato nel post http://www.amicoqua.org/?p=347 che si era rapidamente arricchito di tanti interventi, anhe molto qualificati. Trovate qui di seguito un estratto di quella discussione. Ho tagliato in modo feroce per consentire anche al lettore frettoloso di arrivare fino in fondo, e poi ripensare alla faccenda alla luce delle decisioni di Alemanno. Allora cominciamo:

Amicoqua: ci sono urbanisti contro l’automobile, però anche contro la metro. Udite udite: sono per il tram. E’ stato Walter Tocci a dare l’avvio alla cosa, con il suo ultimo libro “Avanti c’è posto”. E Paolo Berdini, Anna Donati e il nostro caro amico Marcello Paolozza, gli hanno dato una mano. La loro idea è che la metro costi talmente tanti soldi (100 milioni a chilometro!) che non convenga: con quelle cifre si potrebbero fare tante altre cose meno costose e più funzionali per i nostri quartieri. E poi i progetti per le linee C e D sono vecchi, passano per il centro, continuano a privilegiare i ministeri quando al contrario andrebbero messe in comunicazione le periferie, le varie “centralità” decentrate, con un trasporto pubblico intelligente, leggero e a “rete” (es. il tram da Fidene a Laurentina) . Sarà vero?

Piergiorgio Rosso // Dec 7, 2008 at 4:55 pm - Come alcuni di voi sanno, sono stato consigliere municipale (Municipio IV) dal 2001 al 2006 nel periodo in cui è stato approvato sia il PRG che il PRoIMO cioè la parte relativa alla mobilità. Salvo errori l’infrastruttura progettata è fondata su:

1) 4 ferrovie regionali (le FM)
2) 4 metropolitane che disegnino un X per garantire gli afflussi in centro (è lì che gli spostamenti si concentrano secondo lo studio scientifico fatto dal Comune e dell’Università). Gli estremi delle X garantiscono anche i collegamenti “fra” periferie (come si può capire guardando come è fatta una X)
3) un certo numero di tram tra cui il TVA-tevere-vaticano-aurelia)
4) i corridoi dedicati al traporto pubblico.

Ho sempre pensato e penso tuttora che il progetto fosse ben fatto. Metro e tram sono “in gerarchia” fra loro NON in competizione. Non è (del tutto) vero che i soldi non ci sono.

2 amicoqua // Dec 9, 2008 at 12:37 am - Quello che ho capito è questo: a) le periferie sono mal collegate tra loro e lo saranno anche con le 4 metro. In effetti guardando i vertici dela X, Piergiorgio, io li vedo lontani uno dall’altro. b) le metro costano talmente tanto che prosciugano le risorse, e non è possibile quindi costruire anche una rete diffusa di trasporto pubblico efficiente (infatti il tram Fidene-Laurentina giace in un cassetto). Devo dire che a me il tram piace perchè costa meno, perchè si costruisce rapidamente, e anche perchè di fatto TOGLIE spazio alle automobili, creando automaticamente (se fatto con coerenza) strade dedicate.

3 furlot // Dec 9, 2008 at 11:52 am - E’ evidente che ogni intervento di accentramento, e la metro lo è (l’intersezione della X sarà in centro) porterà più traffico e meno fluidità negli spostamenti a parità di risorse (soldi, territorio, energia) investite. Anche i mezzi pubblici di superficie sono su tragitti periferia centro. Dov’è l’anello ferroviario alla cui chiusura mancherebbe solo il tratto dal Nuovo Salario a Monte Mario, e la metro leggera di superficie da Saxa Rubra a Roma sudi? La verità è che più le opere sono grandi e maggiori e più numerose le tangenti.
Concludendo: 1)decentramento sul territorio di ministeri ecc. ; 2)chiusura del centro storico al traffico privato; 3) anello e integrazione ferroviaria di superficie ; 4)onore alla bicicletta.

4 walter tocci // Dec 19, 2008 at 7:17 pm - Vorrei dire a piergiorgio che non ho mai disprezzato le metropolitane, anzi ho preso le distanze da interventi che in quel dibattito andavano in questa direzione; d’altronde le metro che oggi si vanno realizzando sono state pianificate quando ero assessore; non ha senso la contrapposizione tra metro e tram; sono modi di trasporto che vanno integrati in un sistema, come accade nelle grandi città europee. grazie walter tocci

5 Piergiorgio Rosso // Dec 20, 2008 at 10:59 am - Mi sembra molto importante la precisazione che Walter Tocci ha fatto ad Amicoqua. Che conferma quanto da me sostenuto in difesa del progetto di mobilità collettiva pianificata per Roma dalla sua giunta e da quelle successive. Sarebbe altrettanto utile un chiarimento da parte degli organizzatori dell’incontro, in merito alle metropolitane. Insomma chi è contro non deve solo sostenerlo con argomenti ma dirci come vorrebbe uscire dai contratti in essere.

6 Stefano Casini // Dec 20, 2008 at 10:47 pm - Per favore non creiamo guerre tra guelfi e ghibellini, sostenitori della metro contro quelli del tram. La opportunità di un’infrastruttura rispetto ad un altra risponde a inequivocabili corrispondenze con densità urbanistiche e domande di trasporto. Punto. Costruire una metropolitana in una situazione di stasi o contrazione demografica laddove un tram assolve benissimo alla domanda a velocità door-to-door pure superiori a costi dieci volte inferiori è puro e semplice atto di follia e sperpero di denaro pubblico.

7 amicoqua // Dec 27, 2008 at 10:57 am - Certo che Stefano ci ha dato giù duro, col suo NO alla realizzazione della tanto agognata metro. Agognata da chi? Direi, occhio e croce, da quasi tutti i romani. In questi giorni l’ho presa più volte, la A e la B, e l’ho trovata magnifica. Ma allora perchè essere contrari? Il dubbio viene pensando ai costi enormi, e a quanto si potrebbe fare, in superficie, con quei quattrini (es parcheggi di scambio e tram e corsie riservate ai bus e piste per bici….) .

8 pierluigi sorti // Jan 1, 2009 at 9:07 am - Sono a mia volta interdetto. I calcoli sembrano riluttanti a essere decisivi nelle scelte. Credo inoltre che, nel termine lungo, gli stili di vita e il potenziale economico collettivo, prevedibilmente mutevole e probabilmente all’ ingiù, contraddiranno i presupposti con cui operiamo oggi

9 Paolo Gentile // Jan 1, 2009 at 1:25 pm - Sono anche io sorpreso, come Stefano Casini, che si continui a parlare di problemi seri non in modo scientifico, ma con pre-giudizi. Il costo esorbitante della costruzione della Metro, i tempi lunghissimi di realizzazione vietano a chiunque di pensare che possa essere la soluzione del problema del trasporto pubblico a Roma. La crescita demografica della provincia fatta di persone che abitano fuori e lavorano a Roma impongono scelte di trasporto integrato città-provincia-regione che richiedono grossi investimenti nel trasporto ferroviario. La famosa X di cui parla Pergiorgio Rosso non ha senso se non si è capaci di unire i vertici con linee ad anello. I sogni della realizzazione dell‘anello ferroviario, dell’allungamento delle linee metro esistenti fino al raccordo anulare ed oltre rimarranno sogni.

10 maurizio ceccaioni // Jan 1, 2009 at 2:27 pm - Le strade consolari - in entrata al mattino e in uscita alla sera - sono enormi e lunghi tentacoli fatti di automobili con degli sfigati imprecanti e semirassegnati al volante, colpevoli solo di essere stati invogliati a comprarsi casa fuori Gra, solo perché allora lì i prezzi erano inferiori e con la promessa che sarebbero stati a 10′ dal centro di Roma…
Noi continuiamo a teorizzare sul problema della mobilità urbana, ma in tal senso il nemico si trova da tutte le parti , a cominciare da quelli che con il nostro voto hanno avuto la possibilità di decidere le sorti della nostra città fino a ieri. Qui il problema non è metro si e tram no, ma di fare un serio ripensamento a tutto il sistema di trasporto urbano, collegando gli estremi di questa X tra loro così da formare un quadrato di linee dirette su ferro. Perché è vero che la gente di Cinquina, Bufalotta, Porta di Roma, Vigne Nuove, Fidene, per arrivare alla metro a Conca d’Oro dovrà in ogni caso fare almeno 1/2 ora di fila. Vanno realizzate vere piste ciclabili e creati piccoli anelli serviti da minibus provenienti dalle periferie con parcheggi fuori dall’abitato e aree di scambio. MC

11 Luca Valeriani // Jan 2, 2009 at 3:21 pm - Sono un ingegnere dei trasporti. Allora:
1.confronto tra metro e tram: il confronto non sta in piedi, almeno in una città come Roma. I due sistemi sono complementari, e non in competizione.
2.il confronto tra i costi, e quindi l’assorbimento di finanziamenti: è vero, in maniera brutale si può dire che la metro costa 10 volte di più, e trasporta un numero di passeggeri “solo” 4 volte maggiore. Però quel 10 non fa rientrare varie cose, tra cui la maggiore sottrazione di spazio in superficie, la creazione di una barriera, ecc. E poi, si sono incontrate moltissime difficoltà anche solo nel creare corsie preferenziali per i bus

3.il disegno della rete e il collegamento tra periferie: il disegno del PROIMO rispondeva ad una logica, imperniata sulle linee radiali di metro. Il problema principale, che è intervenuto in questi ultimi 5-7 anni circa, è che c’è stato un movimento centrifugo di residenze ed attività. E con questo assetto, la battaglia con il mezzo privato è persa in partenza: il tempo porta a porta del mezzo privato è nettamente inferiore

Commentando il tutto, forse si sarebbe potuto puntare più in basso, almeno per i primi anni, visti i tempi biblici e le risorse che non ci sono state, per completare il disegno del PROIMO. Però, puntare sui tram (su sede riservata e a priorità) non credo avrebbe comportato minori problemi, anche di costi, ma soprattutto di inserimento nel tessuto urbano. Quindi, basso per basso, avrei puntato su sistemi di Bus Rapid Transit (vedi Curitiba, Brasile), o ancora più in basso, su corsie preferenziali. Purtroppo quello che ci ha fregato finora sono stati i tempi lunghi (più di 15 anni per aprire il cantiere della metro C!!!), e il governo del territorio non proprio controllato (nuovi quartieri periferici e attività commerciali e terziarie molto decentrate).

13 Stefano Casini // Jan 8, 2009 at 4:12 pm - Osservo i punti dell’Ing. Valeriani:
1. confronti tra metro e tram: cosa vuol dire che il confronto non sta in piedi? che una metro pesante porti più persone/ora rispetto a quelli di un tram è verissimo specie nel caso di una metro con frequenze molto ravvicinate, come forse le ha la linea A nelle ore di punta ; il gap diminuisce molto se parliamo della linea B specie quando sarà attiva la biforcazione. Per non parlare della metro C, che si prevede che nel tratto esterno, per via della limitazione delle corse, porterà MENO PASSEGGERI della recentemente defunta ferrovia Roma-Pantano da 8000 passeggeri /ora . I sistemi sono in competizione eccome perché l’impegno gravosissimo di una linea metropolitana dissesta i bilanci e deprime le opportunità di fare linee tranviarie. Un esempio? coi soldi del prolungamento di poche centinaia di metri della linea B fino a piazzale Jonio, scelta che temo abbia ripercussioni gravissime sulla efficace circolazione dei treni sui tronchi di manovra a fine tratta, si poteva (si può) fare SUBITO un sistema di tramvie completo che interessi tutto il Municipio IV, con una crescita omogenea dei valori immobiliari senza l’anomalia di Conca D’Oro

2. Quanto alla sottrazione di spazio in superficie, a chi si sottrae? alle automobili? considerato il nostro tasso di utilizzo record delle stesse, BEN VENGA: è l’unico modo per far diventare ogni tanto degli automobilisti nuovi utenti del trasporto pubblico, proprio perché è un’infrastruttura evidentemente e visibilmente vincente sul traffico privato, uno “spot automatico”. Quanto all’effetto barriera, propongo una gita sulla Casilina. Per la mancanza dei grandi viali, Roma non sta peggio di Milano e Torino, anzi. E infatti i tram c’erano: i Lungotevere, Corso d’Italia e via del Muro Torto, via Nazionale, via Cavour, Nomentana, via Tagliamento, via Tiburtina, viale Ostiense…solo che poi hanno levato i tram. E ci sono tanti altri posti: viale Marconi, viale Jonio, via Vigne Nuove…forse non sono abbastanza larghi?
3. Manca molto, ma come si fa notare, invece di andare avanti si va indietro. Le uniche opere grosse sono state la 3a corsia del GRA, ma fatta dall’Anas, e il passaggio a Nord-ovest, guarda caso un’opera fatta esclusivamente per il traffico privato senza nemmeno prevedere l’utilizzo da parte degli autobus, e parassitando gli spazi già previsti per la realizzazione delle infrastrutture dell’anello ferroviario, un’opera progettata, finanziata e realizzata a tempi record esclusivamente dal Comune di Roma, segno che se vuole le cose le fa. Il messaggio politico del Comune di Roma e dell’amministrazione che lo governava più chiaro di così non poteva essere: lasciate il mezzo pubblico, prendete la macchina.

Le considerazioni finali praticamente esprimono in maniera del tutto tautologica e autogiustificativa il fatto che una logica in questo caos di opere senza senso c’è, ma non si capisce bene quale, e tanto la macchina si è avviata, quindi è inutile cambiare rotta. Certo che farlo comporta costi, ma siamo sicuri che proseguire sulla via sbagliata non ne comporti di ben maggiori?

14 Roberto Donzelli - UTP // Feb 19, 2009 at 8:55 pm - Gli interventi di Tocci e di Casini consentono di tirare le conclusioni. In realtà la contrapposizione tram-metropolitana non esiste, è stata inventata. Ed è stata inventata da soggetti che usano impropriamente l’argomento metropolitana per opporsi al tram, per altre finalità.
I veri schieramenti sono ben diversi. Da una parte ci sono i sostenitori del trasporto pubblico, che sono per un sistema integrato fra tutte le modalità, in cui ci sono i tram (in gran quantità), ci sono le ferrovie, e c’è anche la metropolitana (necessaria ma non sufficiente). Dall’altra ci sono i sostenitori dell’automobile e del cemento, che vogliono far credere che basti fare solo la metropolitana per risolvere tutti i problemi e pertanto non si debbano fare anche altre opere: illusione, perché la metropolitana può seguire alcune direttrici, ma non raggiungere tutta la città.
Inoltre gli amici del trasporto pubblico vogliono nuovi tronchi di metropolitana in periferia, molto utili e con tempi e costi ancora possibili; viceversa gli amici del cemento puntano su costosissimi scavi sotto il centro, per liberare spazio alle automobili in superficie, senza incidere sulla ripartizione modale, e per la periferia cambia ben poco.
Fatto sta che i prolungamenti delle linee A e B non vanno avanti (da ultimo il definanziamento di Casal Monastero), mentre la linea C è stata massacrata a colpi di pennarello, stravolgendo il buon progetto di Tocci e rendendola di assai scarsa utilità. Roberto Donzelli – Associazione Utenti del Trasporto Pubblico

Tags:

5 responses so far ↓

1 amicoqua // Mar 1, 2009 at 6:50 pm

Scrivendo questo bignamino della discussione ho notato che:
- non si parla mai di qualità dell’aria, ma solo di persone trasportate, distanze, tempi di percorrenza. Ce lo possiamo permettere, alla luce delle conoscenze sulle polveri sottili?
- non si parla di taxi, e pochissimo di biciclette. mv
2 amicoqua // Mar 2, 2009 at 7:41 pm

Ricevo da Legambiente Aniene e giro, è una cosa pertinente alla discussione su metro si o metro no: Da pochi giorni è on line il testo della petizione lanciata da Legambiente Lazio “Più metropolitane per Roma”, vi invitiamo a dare anche la vostra adesione attraverso il link:
http://firmiamo.it/metropolitaneperroma

Cordiali saluti

Circolo Legambiente Aniene - Roma
3 Roberto Donzelli UTP Roma // Mar 3, 2009 at 4:34 pm

Ribadisco che la discussione non può essere “metro si o metro no”, bensì “rete integrata (con tram, ferrovie e metropolitane utili) o rete monomodale (con sole metropolitane inutili e opere per l’automobile)”
Poi è un fatto che le metropolitane utili sono state definanziate, mentre vanno avanti solo quelle sbagliate.
Per il resto, il discorso qualità dell’aria è importante, ma con due precisazioni. A livello generale, il 99% delle emissioni viene dalle automobili, il trasporto publico è una goccia nel mare; solo un trasporto pubblico di qualità e competitivo con l’automobile consente di ridurre i veicoli in circolazione (ma con l’industria automobilistica in crisi e gli incentivi non credo che i politici vogliano questo). Le emissioni del trasporto pubblico sono invece rilevanti, a livello locale, in alcune situazioni di particolare concentrazione, specie se già interdette alle automobili; per esempio Via Nizza, ove gli autobus creano problemi ed è quanto mai urgente passare al filobus.
Per quanto riguarda i taxi c’è poco da dire, i tassisti sono tra i peggiori nemici del trasporto pubblico, abbiamo visto le loro pretese; e invece di chiedere davvero nuove corsie preferenziali (p. es. Via Appia Nuova, Via Oslavia, Circ. Ostiense, Corso Italia) si preoccupano solo di intralciare i tram, invadendone le sedi.
Infine una precisazione: la metro C non arriverà mai a P.le Clodio, il capolinea del progetto in esecuzione è previsto invece a Via Monte Santo. L’UTP chiede il ripristino del progetto originario.
4 Tocci torna a Montesacro a parlare di tram // Mar 6, 2009 at 2:09 am

[...] questo argomento invitiamo a leggere la discussione che trovate nel link http://www.amicoqua.org/?p=846 , e a intervenire, ovviamente. [...]
5 Il piacere di ragionare di città e urbanistica: Tocci a Val Chisone // Mar 14, 2009 at 10:41 am

[...] Per leggere molti altri interventi su queste cose, v. il nostro post http://www.amicoqua.org/?p=846 [...]

amicoqua

aperiodico indipendente per i Municipi 2, 3, 4 e 5, un po’ di nord est di Roma - per scriverci: amicoqua@mclink.net